1983: Ein erster erfolgloser Versuch

Um diese Zeit war ich noch Student mit einem Taschengeld von  umgerechnet 109 Euro/Monat. Damals wurde ein MH (ex Fahrzeugtype M) nach dem anderen auf das Schrottgleis hinter der Zentralwerkstätte Simmering geschoben. Mein damaliger Liebling stand auf dem Freigelände im Bahnhof Favoriten und war dementsprechend schon witterungsgeschädigt. Ich wollte jedenfalls diesen 6321 (Ex M 4094) unbedingt vor der Verschrottung bewahren. Aber keine Chance: selbst eine Intervention von sehr, sehr hoher Stelle, die ich organisieren konnte, brachte keinerlei Erfolg. Erwerb ja, aber dann umgehend weg vom Netz und aus! Und so gibt es den armen MH 6321 heute leider nicht mehr!

1986: Noch kein Erfolg, aber es gibt schon Licht am Ende des Tunnels

Im Sommer des Jahres gab es einen bebilderten Artikel in der Zeitung „Schienenverkehr aktuell“, der die noch in Wien abgestellten Wagen eines nicht mehr in Erscheinung tretenden ehemals „legalen“ Straßenbahnfreundevereines zum Inhalt hatte. Der Autor wies darauf hin, dass diese Fahrzeuge akut von der Zwangsverschrottung bedroht seien. Einer der Wagen war der K-Triebwagen 2426 (siehe auch: „Der Verein“). Also habe ich mich ans Telefon geklemmt und den damaligen Leiter des Wiener Straßenbahnmuseums angerufen. Antwort: Man kenne diese Wagen und die WVB würden schon entsprechend handeln. An Privaten, die sich da einmischen, bestünde keinerlei Bedarf. Also wieder nichts. Aber von nun an begann mich der Gedanke der Fahrzeugrettung nicht mehr loszulassen.

Von 1987 an: Nun geht es ans HANDELN

Über Verbindungen erfuhr ich, dass der letzte alte Schienenschleifwagen 6051 auf den Schrottplatz der damaligen Verwertungsfirma Eltschka am Franzosengraben gebracht werden würde. Nachdem abgeklärt worden war, dass das Fahrzeug einige Zeit dort stehen bleiben dürfe, habe ich diesen Wagen dem Schrotthändler teuer abgekauft. Nachdem ich den Besitzer des K 2426 ausfindig gemacht hatte, kaufte ich auch diesen noch am WVB-Netz befindlichen Wagen unter Aufnahme eines Kredites bei der längst dahin geschiedenen Zentralsparkassa („Z“). Der arme 2426 hatte aber KEINE Erlaubnis, am Netz zu verbleiben, was mir kurze Zeit später ein Brief der durch die Meldung des Verkaufes aufgescheuchten WVB-Chefetage deutlich klar gemacht hat – „…müssen wir auf der Entfernung des Fahrzeuges binnen sechs Wochen bestehen…“.

Personentriebwagen:

HR 6154 (ex H1 2237): wurde schwer witterungsgeschädigt vom Grazer Tramwaymuseum übernommen
KH 6365 (ex H2 2276): wurde einem Privatmann abgekauft und aus dem Safaripark Gänserndorf
in leidlichem Zustand geborgen
KH 6377 (ex K 2307): siehe oben. Wurde von einem Schulareal in Litschau schwerst beschädigt
und grob inkomplett geborgen
KH 6378 (ex K 2311): siehe unten. Wurde von einem Spielplatz in Hirtenberg schwer beschädigt,
aber weitgehend komplett übernommen
K 2426: siehe oben: wurde in geringerem Ausmaß beschädigt von einer Privatperson gekauft
L1 2625: wurde in vergleichsweise GUTEM Zustand von einer Privatperson gekauft

Von einer Privatperson aus unserem Verein erworbene NICHT direkt museumsrelevante Fahrzeuge:

M 4113, MH 6308 (ex M 4142), letzterer als Tauschobjekt für den sz3 7222 (ex k3 1622) aus dem Motorradmuseum Eggenburg (siehe unten)
L 510, 524, 569, letzerer aus Tauschobjekt für den in Pöggstall aufgestellten m3 5325 

Bild oben: ko1 7504 mit den beiden st beladen steht - nach dem Erwerb durch uns -  sicher unter Dach abgestellt.

Die Basisanforderungen für den Restaurierungsbeginn in der Halle waren nun:

+ Im Gebäude musste eine Werkstatt mit den nötigen Werkzeugen eingerichtet werden
+ Die notwendigen Ersatzteile mussten beschafft werden: was das eigene Ersatzteillager nicht hergab, musste angekauft, im Extremfall sogar neu angefertigt werden
+ Die technischen Unterlagen mussten beschafft werden: Wagenzeichnungen, Regelblätter, etc. – siehe: „Archiv“
+ Es mussten wirkliche Profis gefunden und für unsere Arbeiten gewonnen werden

Damit könnten dann alle Arbeiten durchgeführt werden, die in unserer Halle möglich waren. Das waren nahezu sämtliche Sanierungsarbeiten an den Wagenkästen (+ Dächer und Innenräume).
Das Glück war uns hold: Mit Herrn Eduard Dvorak, Herren Eduard Adamek (später auch sein Sohn Eduard jun.) und Robert Koll fanden wir erstklassige Experten, die allesamt über Werkstatterfahrungen bei der Wiener Straßenbahn verfügten. Dvorak und Adamek erledigten in bewundernswerter Weise sämtliche Holzarbeiten, Adamek junior und Koll in gleicher Weise die Schlosserarbeiten.
 Die Arbeiten wurden unter genauer Beachtung der Wagenzeichnungen  und der Materialtreue (Vorgabe der einzelnen Holzsorten, etc.) durchgeführt, wobei kleinste Details Beachtung fanden. Herr Koll fertigte so z.B. die am H1 nicht mehr vorhandenen Dachaufstiege gemäß der vorhandenen Zeichnung neu an.

Die weitergehenden Anforderungen zur Fertigstellung:

Unser ehrgeiziges Ziel, aus den Wracks VOLLKOMMEN sanierte und damit FAHRBEREITE Fahrzeuge zu schaffen, konnte in unserer Halle natürlich nicht zur Gänze erreicht werden. Hier gelang uns ein großer Durchbruch. SR DI Josef Michlmayr (damals Gruppenleiter der Zentralwerkstätte in Simmering) gestattete es uns, die in der Halle teilsanierten Wagen zur Endfertigung in die damalige Zentralwerkstätte (heute Hauptwerkstätte) zu bringen.

Dort wurden dann die Fertigstellungsarbeiten in Lohnarbeit durchgeführt:

o Ausbinden der Triebsätze und vollkommene Sanierung derselben, teilweise sogar mit Motortausch
o komplette Untergestellrevision
o Verkabelungsarbeiten – teilweise Neuverkabelung
o Fertigstellungsarbeiten, technische Abnahme im Zuge von (Brems-)Probefahrten

Auf diese Weise wurden zwischen 1990 und 2005 folgende Wagen komplett restauriert:

x H1 2237
x K 2311
x K 2426
x SP 6045
x SS 6051
x KO 6132
x k3 neu 1613
x k3 neu 1622

Wir schreiben Anfang Jänner 1988: Der Verein „MStM“ ist ein halbes Jahr alt. Es ist die Zeit, in der wir alle paar Wochen voller Elan irgendein neues Fahrzeug erwerben. Und nun Hirtenberg: dort soll sich seit vielen Jahren auf einem Spielplatz der K- Triebwagen 2311 (noch nummeriert als Hilfswagen KH 6378) befinden. In den 70er-Jahren (teilweise auch noch in den 80ern) war es Mode, ausgediente Straßenbahnwagen auf Spielplätze zu stellen, um sie dort in der Regel mehr oder minder verrotten zu lassen. Gesagt, getan - hinein ins Auto und wirklich, kurz nach der Ortseinfahrt ist rechter Hand ein Kinderspielplatz, der übrigens heute längst verbaut ist. Zwischen diversen Spielgeräten steht tatsächlich das neue Objekt unserer Begierde. Ein erster Blick: Gott sei Dank ist das Fahrzeug ziemlich komplett, Motoren, Schienenbremsen und sämtliche Dachaufbauten sind noch vorhanden (das ist für Spielplatzwagen keineswegs selbstverständlich!). „Komplett“ ist für solch einen Waggon natürlich ein relativer Begriff, denn natgürlich fehlen ungezählte kleinere Teile. Vieles ist zu sehen, was uns jedoch, „grün“ wie wir sind, nicht auffällt: eine rissige, teilweise in Fetzen herunterhängende Segeltuchdachhaut, viele Faulstellen am Holz, besonders im Dach- und Vorbaukranzbereich der Plattformen und ein verdächtig gebuckeltes, sichtlich feuchtes Innendach. Als mich ein Vereinskollege fragt, wieviel man in das Fahrzeug wohl werde investieren müssen, bis es wieder wie neu sei, sage ich, meiner eigenen Wichtigkeit und Erfahrung wohl bewußt: „Na ja, mit fünfzigtausend Schilling müssen wir schon rechnen!“ Wenn ich heute - 33 Jahre später und gezeichnet von 18 Jahren Sanierungserfahrung – an diese tiefschürfende Kostenanalyse von 1988 denke, muß ich über meine grenzenlose Naivität von damals lachen!

Dass das „Hineinzwängen“ wörtlich zu nehmen war, zeigt dieses Bild aus dem Sommer 1988 anschaulich. Erst im nächsten Jahr sollte der Wirtschaftshof samt seinem Gerümpel die Halle räumen.

Der Innenraum stellt sich bei näherer Untersuchung als ziemlich verrottet heraus, eine Sitzbank wurde regelrecht aus der Verankerung gerissen. Alles in allem – ein Wrack. Noch Jahre später sollte einer unserer Tischler sagen: „2311 ? – Benzin drauf und anzünden!“. Und das, nachdem wir bereits einige Wagen restauriert hatten!

In den 90er-Jahren kommen unsere ersten Sanierungserfolge. Ende 1992 mache ich den Tischlern den Vorschlag, 1993 mit der Aufarbeitung des 2311 zu beginnen. Doch die lehnen das als zu großes Unterfangen ab, sodass KO 6132 in Angriff genommen wird. 1993 erwerben wir mit dem HR 6154 (ex H1 2237) den ersten und vermutlich einzigen Wiener Laternendachtriebwagen unserer Sammlung, doch ist der in ähnlichem Zustand wie der 2311. Nun machen sich die Herren jedoch voller Elan an die Rekonstruktion des neuen Gefährtes, die über weite Strecken einem Kastenneubau gleichkommt. Im Juni 2001 kann der 2237 fertig restauriert in der ZW der Wiener Linien in Betrieb genommen werden. Mit dieser Großrekonstruktion ist der Bann sozusagen gebrochen und nach zwei erfolgreichen Beiwagensanierungen (1613 und 1622) erklären sich die Herren Ende August 2000 bereit, mit dem „großen Brocken“ 2311 zu beginnen. Unser Tischler Eduard Dvorak befindet sich zu dieser Zeit im 76. Lebensjahr. Drei Jahr lang wird er nun sein Lebenswerk krönen!

Schon bald nach Beginn der Arbeiten wird klar, dass diese Rekonstruktion noch wesentlich aufwendiger sein würde, als die des H1 2237.

Die gesamte Verglasung wird durch Sicherheitsglas ersetzt. Von den 12 Klapp- und 2 Blindtüren bleiben nur Gerippe über, die dann natürlich mit neuen Elementen komplettiert werden müssen.

Selbstverständlich muss auch alles Fehlende und Defekte (wie u.a. Schienenbrems- und Winkerschalter) am Fahrzeug ersetzt werden, was uns dank unseres gut sortierten Ersatzteillagers möglich ist. In weiten Bereichen muss 2311 natürlich auch neu verkabelt werden. Diese Arbeiten füllen die Jahre 2000 bis 2003 aus.

Am 8. November 2003 kann 2311 zur Fertigstellung in die Zentralwerkstätte der Wiener Linien überstellt werden.

Bild vom 8. November 2003: Bereit zum Transport in die Zentralwerkstätte

Die Befundung ergibt, dass 2311 nicht nur punkto Wagenkasten ein Wrack war, sondern auch schwere Schäden im Untergestellbereich vorhanden sind. Bei einem der Motorzahnräder sind die Zacken auf Briefpapierdicke (!) zusammengeschliffen, Schäden gibt es an quasi allen Lagern, an den Schienenbremshobeln, und sogar die Ringe für die Kastentragfedern sind defekt und müssen getauscht werden. Es ist für das heutige „Leben“ des 2311 äußerst günstig, dass ich das vorher nicht gewusst habe.